2017年3月1日，共享單車ofo宣布完成D輪融資，融資金額達到4.5億美元，DST領投，滴滴、中信產(chǎn)業(yè)基金、經(jīng)緯中國、Coatue、Atomico、新華聯(lián)集團等多家國內(nèi)外機構跟投。從2016年2月A 輪融資開始計算，短短13 個月，ofo已經(jīng)光速完成了6輪融資。

ofo 的主要競爭對手摩拜單車的融資速度，也快如火箭。2017 年1 月4 日，摩拜單車宣布完成最新一輪2.15 億美元D輪融資。從2015年10月的A輪融資算起，在過去不到一年半的時間里，摩拜單車同樣完成了6輪融資，儼然成為了“龐然大物”。

用“四海八荒最快融資速度”來描述這兩家單車企業(yè)，一點都不為過，甚至連上一輪“網(wǎng)紅”網(wǎng)約車也望其項背——共享經(jīng)濟的始祖Uber從天使輪融資到D輪融資，花了4年，以資本見長的滴滴出行從天使輪到F輪融資，也花了4 年的時間，而共享單車卻輕松把時間縮短至四分之一。

明明從出生到現(xiàn)在，還是一個兩歲的幼小嬰孩，卻已經(jīng)有了龐大到無以復加的身體，天上地下，唯我獨尊，這怪異世間少有。在這個迅速膨脹的身體里，包裹著太多復雜的世相，資本的野心、企業(yè)的貪婪、后來者的嫉妒、博弈間的憤怒……金錢、力量、欲望像藤蔓一樣互相纏繞，變成了自以為的“無上榮耀”。

達摩大師《悟性論》有云: 三界者，貪嗔癡是。貪，是對欲望的執(zhí)著；嗔，是對于喜怒的偏執(zhí)；癡，是根本的不明事理的實相而做出貪或者嗔的反應。共享單車的崛起，究竟是一場盛宴，還是一場鬧劇，又或者，它恰恰是這欲望都市里的完美照妖鏡。 

貪篇

初心

時間回到2014年，那僅僅是三年之前，共享單車這個詞還沒被編出來，大街小巷還沒有各式各樣的小紅、小綠和小黃。在烏鎮(zhèn)，公共自行車正作為一個新興事物，借著第一屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會的春風，被媒體大肆報道。

那一年，已經(jīng)在汽車產(chǎn)業(yè)做了十年行業(yè)報道的胡瑋煒回到杭州。西湖西南大慈山的虎跑，特別適合騎行，她想租一輛公共單車，但辦卡小崗亭關門了，崗亭上貼著一張辦理流程圖，洋洋灑灑羅列了一串步驟。胡瑋煒琢磨了半天，按照流程，首先要找地方辦卡、打電話，還要身份證，如果非杭州人，還需要繳納更多的押金。

同一年，她在瑞典哥德堡再次遭遇到租賃公共單車的尷尬與折騰。“同樣在傍晚的時候，看到公共自行車我也想騎，按照說明上說的，要辦卡，需要信用卡，用機器搗騰了很長時間都沒有成功。”在接受媒體采訪時，她曾這樣描述。

做共享單車的初心，便是在那時候萌動。2015 年1月，胡瑋煒從造汽車的朋友圈里拉了一支團隊，把項目雛形變成了摩拜單車。

在常春藤資本董事范惠眾看來，當年摩拜單車從0到1的拓展，才是共享單車最具價值的時候。因為是從無到有的商業(yè)模式，普通自行車的所有構建、系統(tǒng)都需要重構，這一步是最難的，也往往蘊含著創(chuàng)始人的初心。

至少那個時候，共享單車是真正走心。在最初的研發(fā)過程中，胡瑋煒為共享單車定下的標準是“4年不返修”——返修意味著更大的成本，一勞永逸是最佳商業(yè)模式。因為這個標準，共享單車在行業(yè)摸索期過得很艱辛，胡瑋煒跑遍了所有公共自行車的供應商，他們甚至連報價都不愿意。

到現(xiàn)在，最初一代摩拜單車的成本還是一個謎。有人說是2000元，有人說是6000元，猜什么的都有。而呈現(xiàn)在上海街頭的單車，的確是個“另類”，比如它的輪胎都是實心的，所有的線都被包裹在厚重的車頭內(nèi)，車身也做了精簡設計，而且用軸承而非鏈條傳動。這讓車子變得非常笨重，也有大量用戶吐槽騎行體驗不好，甚至變成了“健身器材”。

初代摩拜單車并不完美，卻有獨特的優(yōu)勢。比如它內(nèi)置物聯(lián)網(wǎng)芯片和 GPS，可以方便騎行人快速找車，它的二維碼智能開鎖的方式也是想象力豐富，這種對于出行痛點的針對性解決方案，打動了很多用戶，使得摩拜單車幾個月后在申城迅速走紅。“互聯(lián)網(wǎng)時代發(fā)生了一些變化，有越來越多的人用的東西，它的價值就會越大。單車也可以這樣，只要越來越多的人喜歡它，這件事情就是共享的，價值會越來越大。”胡瑋煒曾經(jīng)這么描述過摩拜單車的價值觀。

當時的她或許不會想到，這個小小的細分領域，僅僅一年之后，變成了整個互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)領域最大的風口。摩拜單車雛形受到的“笨重”“體驗不佳”那些詬病，成了后來者的攻擊點，而創(chuàng)業(yè)初期那些曾經(jīng)定下的標準，也因為競爭，被一一放棄。

擴張 

摩拜單車在上海艱難起步的時候，一千公里之外的北京，戴威則在謀轉(zhuǎn)型。小黃車ofo的前身是騎游項目，在2015年資本市場行情最好的時候卻沒有融到錢，逼得戴威最終決定回到學校，做一個平臺，把同學的車收起來，再向外租。戴威自掏腰包先采購了200輛小黃車投入校園，這樣用戶共享了一輛車，就能獲得200輛小黃車的使用權。

ofo的無樁共享單車模式是：用戶掃碼登錄后，預存費用，輸入車牌號獲得開啟車鎖密碼，按騎行里程計費。校園消費簡單粗暴，2015年9月，一千多輛小黃車在大學里投入試運營后，十天就迎來了1500個日訂單。10月底，北京大學單校日均訂單達到4000筆，“投車——訂單量增長”的模式被驗證成立后，戴威看到了校園短途代步的高頻剛需，立刻在北京航空航天大學、中國地質(zhì)大學、中國農(nóng)業(yè)大學、中國人民大學等北京其他校園開始復制。

2015年12月，ofo拿到了由東方弘道、唯獵資本投資的900萬元Pre-A輪融資。同一時間，金沙江創(chuàng)投合伙人羅斌到北京大學辦事，看到路上很多輛小黃車閃過，意識到這是一家值得投資的公司。僅僅兩個月后，ofo快速拿到了金沙江創(chuàng)投領投的A輪1500萬元融資。

2016年料峭的春風里，“南摩拜北ofo”的競爭格局隱隱出現(xiàn)。在此之后，它們之間的沖突，也隨著城市的擴張，變得越來越激烈。

城市擴張，或許是中國互聯(lián)網(wǎng)公司逃不過去的一個“天劫”。在創(chuàng)業(yè)的黃金期，占領了一塊區(qū)域之后，快速開疆辟土被認為是“飛升上仙”、擊潰對手的最佳法寶。多年前的千團大戰(zhàn)是如此，幾年前的網(wǎng)約車是如此，如今的共享單車也依樣畫葫蘆。

更可怕的是，這是一個越來越激進的市場，最寶貴的是時間，最缺少的是耐心，沒有人愿意在一個地方精耕細作，所有的人都希望一夜長大，因為長不大，就會被滅掉。

差不多同一時候，上海的摩拜單車迎來了公司最重要的一個人物——王曉峰。他的上一個身份是優(yōu)步（Uber）上?？偨?jīng)理，他的加入，直接把優(yōu)步中國原有的企業(yè)文化都傳給了摩拜。認識王曉峰的人都知道，他的業(yè)務能力很強，當年優(yōu)步在上海的“基業(yè)”也都是他打拼下來的，這一切，恰恰能補齊胡瑋煒業(yè)務上的“短板”。

摩拜單車開始擴張。最初的速度不快，2016年4月進入上海，9月初才進入北京，10月同時進入廣州和深圳，而到了去年年底，已經(jīng)進入9座城市。截至今年2月底，這個數(shù)字則已經(jīng)翻到了22座城市。

稍晚起步的ofo，擴張速度更加夸張。最新的公開報道顯示，截至今年2月，其在近40 座城市開展運營，這距離其2016年10月宣布走出校園，只有不到4 個月時間。有意思的是，ofo的起步城市，選擇了兩個地方：北京和上海。北京是根據(jù)地，上海則是摩拜單車的腹地。有ofo員工透露，到了春節(jié)前后，ofo幾乎都以一天一城的頻率在擴張。

資本

如果只是共享單車之間的對決，摩拜單車和ofo絕無可能在幾個月內(nèi)雙雙長成“獨角獸”。

但這個市場，參與者并不僅僅只有企業(yè)，還交雜著更多的玩家。創(chuàng)業(yè)者的貪婪和激進背后，是資本更為貪心的欲望，兩者互相纏繞，后者或許還更甚一籌。

這是一件很有意思的事。如果去看騰訊、百度、阿里巴巴等一批互聯(lián)網(wǎng)巨頭的“成長史”，融資是一件極為謹慎而且少見的事：騰訊在上市之前，整個創(chuàng)業(yè)過程只拿到過620萬美元的外部資金；阿里巴巴馬云說得最多的一場戲，就是在廁所用三分鐘時間說服孫正義；百度在上市之前，也只做了兩輪融資……那個時代的創(chuàng)業(yè)者，都不是靠資本勝出。

但今天的創(chuàng)業(yè)市場，更像是被資本標注的符號，變成了一個個夸張的融資數(shù)據(jù)，而且錢堆得越來越高，堆錢的速度也越來越快。2012年，程維創(chuàng)辦了滴滴打車，從2012年7月的天使輪，一直到去年6月的F輪，4 年時間滴滴一共有過7輪融資，共募集資金近百億美元，輕松打破了當年美團創(chuàng)造的中國互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司融資紀錄。

程維或許也不曾料到，僅僅一年不到，共享單車就把融資速度加快了4 倍。從2015年10月到2017年2月，摩拜單車完成了6次融資，一共有14家機構入局，包括淡馬錫、紅杉資本等頂級資本已經(jīng)進入；ofo也同樣完成了6次融資，一共有16家機構入局，在今年3 月的最新一輪融資中，ofo刻意強調(diào)“4.5億美元融資額成為共享單車行業(yè)至今為止最大規(guī)模的一次”。

如果觀察這些資本，會發(fā)現(xiàn)這總計30家機構中，大部分都是老面孔，曾經(jīng)的勝利者，在此前的網(wǎng)約車大戰(zhàn)中，很多機構的名字已經(jīng)出現(xiàn)過，并通過最后的并購成功套現(xiàn)。這一模式一旦摸熟了，重新復制粘貼易如反掌。唯一的問題在于：把錢堆給誰？

如此輕松地便拿到錢，對創(chuàng)始人的心態(tài)，并非一件好事。

IT 資深評論員洪波就指出，對互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)來說，現(xiàn)在的問題是，錢似乎可以解決幾乎所有問題：排擠對手，清洗市場，搭建團隊，招募人才，完善技術和產(chǎn)品，一切都可以用錢搞定，根本不需要企業(yè)創(chuàng)新，企業(yè)需要做的，就是一輪一輪稀釋自己的股份，成為一個“代孕媽媽”。

在一場又一場熱熱鬧鬧的融資大戲里，資本甚至超過了企業(yè)本身，成為這個游戲的最大玩家。天使輪的小玩家要賺錢，就要催促企業(yè)拼命做大市場，做高估值，在A 輪投資中為自己爭取更多的利益。B輪、C 輪投資者要賺錢，就要爭取打敗競爭對手，對他們來說，最有意義的并不是技術突破，而是新聞稿上的單車投放數(shù)和市場占有率，以及未來成為并購對象時，投放數(shù)對估值的影響。

過去，投資者或多或少還會考慮一下企業(yè)的盈利能力。這項指標現(xiàn)在也不重要了，美團與大眾點評的合并，滴滴、快的、優(yōu)步的合并, 攜程與去哪兒的合并……一系列這幾年才出現(xiàn)的案例都教會了精明的投資者，功成身退還有另一個通道，就是把企業(yè)推到老大或老二的地位，然后合并，一家獨大，通吃市場，皆大歡喜。

在這樣的環(huán)境下，創(chuàng)業(yè)者和投資者都變得異乎尋常的短視。洪波這樣評論現(xiàn)在的單車市場：企業(yè)不在意，反正錢是VC給的，單車被投放到市場上，就不再有任何意義。投資機構也不在意，一輛單車幾百塊錢，就算100 萬輛全部損壞了，也不過才損失幾個億，還是人民幣，連損失都談不上，將來被并購，至少10 億美元起。這就是資本主導的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)，不但乏味，而且丑陋，令人厭惡。

嗔篇

混戰(zhàn)

在共享單車這個行業(yè)中，起步最早的摩拜和ofo算是幸運的，被資本抬愛，在市場競爭中穩(wěn)坐老大和老二的位置，在順的境界里心存非得到不可的執(zhí)念。它們并不知道，在他們背后，有多少后來者眼紅、嫉妒、嗔恨，心思各異地想要在共享單車領域分一塊蛋糕。

2017年2月28日，共享單車平臺“永安行”在上海宣布完成A輪融資，投資者有螞蟻金服、IDG資本、深創(chuàng)投等多家投資機構。也就在差不多時間，永安行那藍黃相間的自行車出現(xiàn)在上海和北京的街頭，號稱芝麻信用滿600分就可無押金使用。

永安行已經(jīng)是這個市場上非常后來的入局者。事實上，在摩拜和ofo一炮而紅的幾個月間，各種顏色的單車已經(jīng)涌上街頭。小鳴單車是在去年10月完成B輪融資，優(yōu)拜單車、hellobike、騎唄單車都是在11月份涌入市場。在街頭走一圈，光藍色系的單車就有淺藍、中藍、深藍、藍+ 黃等不同組合，以至于騰訊集團董事局主席馬化騰也看不下去了，在今年的全國兩會上吐槽，共享單車在資本推動下，產(chǎn)生了新的問題，滿大街的車子什么顏色都有，他認為，未來幾個月是解決這個問題的關鍵時期。

上海市自行車行業(yè)協(xié)會秘書長郭建榮透露，截至3月初的最新數(shù)據(jù)，上海共有摩拜、永安行等12個無樁共享單車品牌，總數(shù)量突破45萬臺，注冊用戶450萬人。有樁自行車8萬臺，注冊用戶21萬人。

不同顏色的車，代表著不同的身份符號，染著不同的心思。

這當中，有一批人的身份是這個市場原來的主人。優(yōu)拜單車的合作方永久自行車做到今年，已經(jīng)77歲了，這個品牌開創(chuàng)了中國自行車行業(yè)的先河，最輝煌的時候，年產(chǎn)量達到340萬輛。2015年，摩拜單車剛剛創(chuàng)立時，曾上門拜過碼頭，暢談對共享單車的理念和改造，卻被永久無情拒之門外。如今，眼睜睜看著后來者成為這個古老行業(yè)的新貴，白白錯失“飛升上仙”的機遇，甚至還存在滅頂之災，不知道永久自行車的內(nèi)心究竟是后悔、嫉妒還是焦慮。反正，它很快抱住了后來者優(yōu)拜，也算是亡羊補牢的自我安慰了。

永安行也是這個市場上原有的玩家。在進入無樁自行車產(chǎn)品的競爭之前，永安是國內(nèi)最大的公共自行車運營商之一，承接過蘇州、上海松江區(qū)等公共自行車系統(tǒng)項目。眼看著有樁自行車在全國已經(jīng)推開了，快成氣候了，忽然被無樁自行車一夜顛覆了格局，說不甘心，那是不可能的。騎唄單車、Funbike、悠悠單車的創(chuàng)始人，也都是這些原有玩家的新面孔。

還有些進入者，則抱著投機的心態(tài)。當年的千團大戰(zhàn)，那些小玩家死得很慘，但是網(wǎng)約車大戰(zhàn)則是另一種格局，市場那么大，總有一個城市可以開始，當年坐標上海的打車軟件大黃蜂就是個好案例，有人創(chuàng)業(yè)，有機構投錢，大家一起玩，等到做大了，在市場最好的時候把公司賣掉，創(chuàng)業(yè)者和投資者都各得一筆，也是劃算的買賣。

明知不可為而為之，這種偏執(zhí)，造就了如今的混戰(zhàn)。

妥協(xié)

作為共享單車的初次露面，摩拜單車雖然被詬病“車身重”“難騎”，但總體還算是令人驚艷，它的定制車身、GPS 定位、二維碼掃描開鎖有一定的技術突破。

相比做工精密的摩拜單車，ofo在車身上并沒有下太多的功夫，它沒有定位系統(tǒng)，用完就找不到了；它用的還是傳統(tǒng)自行車的“身體”，小黃車的資深使用者，基本都會知道如何免費開鎖免費使用——面世半年以來，它的機械密碼鎖系統(tǒng)技術一點沒有改進，相當糟糕。

有意思的是，一般來說在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)競爭中，后來者想要超越先行者，技術都是一把關鍵性的鑰匙。然而，與當年的千團大戰(zhàn)、網(wǎng)約車大戰(zhàn)如出一轍的是，大量的消費者認為，在技術方面，先行者摩拜單車依然是最好的案例，后來者并沒有實質(zhì)的技術突破。筆者整理發(fā)現(xiàn)，后來者的特色大都在體驗環(huán)節(jié)，比如更加便于騎行、車身可調(diào)節(jié)、免押金等等。

中國電子商務研究中心主任曹磊認為，后來者沒有技術突破，原因在于這個行業(yè)的爆發(fā)速度太快，團隊倉促上馬所致。在這種情況下，后來的創(chuàng)業(yè)者沒有時間沉淀做技術研發(fā)，更多地是依靠合作方、自行車供應商的資源做簡單可行的改造，一窩蜂式創(chuàng)業(yè)的浮躁、短視可見一斑。

從目前的情況來看，后來者進入市場的方法，主要靠大量投放車輛來完成。常春藤資本董事范惠眾就認為，這在一定程度上把市場門檻降得極低。他曾做了一個測算，如果在某一個城市，按照每100 米一輛車的投放數(shù)量，每輛車1000 元成本計算，那么一般只需要投放30 萬量車就能做到，需要的資金量也只需要30 億元，錢就是壁壘。

這是一種典型的劣幣驅(qū)逐良幣的方式，更優(yōu)異者，往往可能更加弱勢。在這種情況下，競爭力在于誰投放的車多，而不是誰的車更有技術含量。ofo 不到300元成本的車在市面上一鋪開，摩拜單車立刻就有了壓力，畢竟摩拜的第一代單車產(chǎn)能低、成本高，要這樣競爭，肯定拼不過。于是，摩拜很快推出了第二代MobikeLite，放棄了原有的很多標準，比如當初堅持的前叉強度以及結(jié)合部的焊接工藝、隱藏式剎車線、軸轉(zhuǎn)動、無后叉設計等，在新的一代車型中都不見蹤影，反而倒退到了原始狀態(tài)。

慶幸的是，一些城市在共享單車上法律法規(guī)的制定，稍稍遏制了這種倒退現(xiàn)象。比如由上海市質(zhì)監(jiān)局制定的《共享自行車服務規(guī)范》團體標準的內(nèi)部文稿中，就有一條指出“軟件系統(tǒng)應具備共享自行車定位系統(tǒng)”，這迫使ofo 在3 月底開始投放帶有定位功能的小黃車。

只有靠著強制性的法律法規(guī)，才迫使共享單車企業(yè)做改進，不免有些讓人唏噓。

盈利

在快速引爆的共享單車競技場里，沒有人愿意專研技術，單車卻鋪天蓋地席卷城市，那么剩下來的競爭法器只有一樣——價格。這是惡性競爭的開始。

最開始用的是紅包。滴滴和騰訊投資了ofo，也將紅包使用的技巧傳授給ofo 的創(chuàng)始人。滴滴出行告訴他們，對于經(jīng)常使用的用戶可以少發(fā)放紅包，使用頻率低的用戶需要推送更多的紅包刺激他轉(zhuǎn)化，三到五折、六到七折、八到九折的折扣也是按照算法調(diào)配比例，過一段時間就看看用戶留存情況，再進行調(diào)整。

市場上的玩家多了，紅包就不管用了，轉(zhuǎn)而變成了免費策略。滴滴、優(yōu)步等在爭奪“網(wǎng)約車”市場份額時的“補貼大戰(zhàn)”硝煙剛剛散去，單車租賃領域的“免費大戰(zhàn)”已如火如荼，ofo 與摩拜單車相互膠著，從周末“免費騎”，再到周末前后“三天免費騎”，再到3 月初的“一周免費騎”，為了圈用戶，完全不計較成本。

與“免費大戰(zhàn)”差不多同一時間，充值大戰(zhàn)也開戰(zhàn)了，這邊廂，ofo 剛剛推出充值100 贈100，摩拜就宣布充值100 贈110，讓人恍然又回到網(wǎng)約車的滿100 贈100 促銷。但這是單車啊，難怪有用戶吐槽，充滿100送100，這是要騎到天荒地老嗎？

為了爭奪更多的用戶、更大的市場份額，全然不顧商業(yè)邏輯，把錢當流水，更難以談盈利。猶記得摩拜單車的 CEO王曉峰在接受媒體采訪時曾說：“現(xiàn)在，摩拜單車的首要目標是每個城市投放10萬輛，不去想怎樣盈利，市場、技術更新還是放在首位。”幾乎所有的共享單車創(chuàng)始人都表示，還沒有完全想好如何盈利，大家都樂觀地認為，等到這場大戰(zhàn)結(jié)束的那天，自然而然會有盈利模式出現(xiàn)，被互聯(lián)網(wǎng)免費模式荼毒得不淺。

事實上，到目前為止，甚至都沒有人能夠清晰描述出共享單車未來的盈利方向?，F(xiàn)在能看到盈利點只有兩塊：一是押金，但現(xiàn)在押金是可退的，40 億元押金隨時可能蕩然無存；二是騎行收入。優(yōu)步中國第8號員工、“回家吃飯”聯(lián)合創(chuàng)始人談婧曾經(jīng)在一篇分析文章中測算過共享單車的成本，按照每輛車300元的成本計算，如果一天能夠用滿4次，那么回本時間＝300元成本／（0.5元X 4次）＝ 150天，也就是5個月，但是其中并不算運維成本、人力成本和折損成本，按照現(xiàn)在單車越來越差的質(zhì)量，是否能活滿5個月也都是問題。

中國電子商務研究中心特約研究員董毅智就認為，眼下共享單車品牌在進行市場競爭時，好像走回了網(wǎng)約車的老路，只顧用“價格戰(zhàn)”和增加車輛投放的方式盡快拉攏用戶，這就意味著用戶越多、市場越大，企業(yè)面臨的運營成本越高。雖然眼下時不時傳來共享單車企業(yè)融資成功的消息，可是，如此沒有方向的“燒錢”并不是一個長久之計。 

癡篇

變異

眼看著共享單車的入局者越來越多，顏色都不夠用了，又有聰明人想出了“好辦法”——如果共享單車可行，那么同理可證，共享電動車這門生意也當然成立。在單車之前，滿大街跑的可都是電動車，用戶都是現(xiàn)成的，用戶教育的事共享單車也都做完了。

共享電動車也是從不同的城市突破。在上海，最早在去年9月，一排排綠色的節(jié)能電動自行車就出現(xiàn)在街頭，名字叫作“享騎出行”，如今已經(jīng)在整個上海市鋪開。據(jù)了解，享騎電單車內(nèi)裝有嵌入式芯片并配備GPS模塊、物聯(lián)網(wǎng)SIM 卡、環(huán)保鋰電池等配置，加上中央控制系統(tǒng)等綜合技術，用戶在用車之前，就能夠通過掃描二維碼提前獲取車輛電量及相關可行駛里程數(shù)信息，以便于用戶規(guī)劃行程。在北京，“小蜜蜂”“電斑馬”等新興共享電動車也出現(xiàn)在街頭；而在深圳，一家名為“7號電單車”的團隊在深圳投放了共享電單車。

共享單車的口號是解決用戶“最后一公里”的出行難題，到了共享電動車時，就變成了“10公里內(nèi)自由出行”，連車輛投放方式、運營方式都不帶改的。通過工商注冊信息可以發(fā)現(xiàn)，這些電單車品牌，連企業(yè)也都是剛剛注冊：小蜜蜂隸屬于北京蜜蜂出行科技公司，去年10月才正式成立，4個月后電單車就正式上線了；電斑馬智能科技（北京）有限公司成立于2015年6月，但直到同年12月雅迪進駐電斑馬并成為大股東，才開始全面定制車輛。

同樣的“變異”還有共享汽車。共享單車隨用隨停的方式，讓一些創(chuàng)業(yè)者看到了定點歸還這種車輛租借模式的“七寸”，新入局者，如途歌（TOGO）、盼達用車將優(yōu)步模式與單車模式相結(jié)合，而首汽集團也快速跟上，約300 輛新能源分時租賃汽車3 月已正式在北京多個二三環(huán)橋下“蹲守”著，根據(jù)企業(yè)的“創(chuàng)意”，這些租賃點還將實現(xiàn)共享汽車與共享單車就地“換乘”。

“我們是把目光放得更加長遠，當我手里有3000 輛車、5000 輛車，上海每一個停車場，每一座寫字樓都能看到smart時，盈利肯定不是我們要考慮的問題。”途歌上海片區(qū)的負責人曾這樣向媒體表述。你看，連對盈利問題的回應，都那么相似。

以共享單車作為一個模板，在更多相似的領域復制粘貼，全然不管是否會陷入同樣的危機，又或者存在更多的隱患。創(chuàng)業(yè)圈的這種短視，令人失望。如今，電單車已經(jīng)被各大城市的交管部門發(fā)出“黃色警告”，出生自帶“政策違規(guī)屬性”，下場一般都不會太好。而縱觀所有共享電單車，沒有企業(yè)能通過技術改造來解決充電問題，目前的解決方案是：人工手動換電、鼓勵用戶回家充電、不惜成本建充電樁……這都是在開玩笑嗎？

用錢換速度，用速度搶市場，用市場再換錢，這種方式在O2O 盛行時，讓很多創(chuàng)業(yè)者吃足了苦頭，如今換了一個領域，依然有更多的創(chuàng)業(yè)者陷入了這種怪圈。不關注技術本身、不投錢用于技術研發(fā)、不考慮盈利模式，眼紅的后來者，總是帶著更多不明事理的假象，用共享單車這一劑“精神鴉片”來打足雞血，幻想在風口，自己也能像頭豬一樣被吹飛起來，以至于永遠看不清行業(yè)的真正道路。

未來

論巨嬰的成長速度，共享單車可謂“前無古人”。不到一年，30多家創(chuàng)業(yè)企業(yè)，近百億元的融資，這個被資本催熟的巨嬰，長著小小的腦袋，還不會思考，還不會分辨人間善惡，卻已經(jīng)有了巨人的身體，和可以睥睨天下的野心。

每年中國一級市場的投資總額差不多就500億，僅摩拜、ofo兩家差不多占了20%。創(chuàng)業(yè)需要激情與資本，但到這樣風馳電掣的速度，真的符合規(guī)律嗎？

在業(yè)界，已經(jīng)有很多人在猜測這個風口的結(jié)束時間，絕大多數(shù)的投資者和創(chuàng)始人都認為，幾個月內(nèi)就會見分曉。無休止地在一二三線城市里靠投放來鋪市場，今年已經(jīng)不太可能，當人與車的平衡比例，達到一個臨界值，我們基本已能預測到這個行業(yè)的結(jié)局：

第一步，大魚吃小魚。

若是摩拜和ofo 想要爭一爭，小企業(yè)們或許能抬抬身價，賣給其中一家，完成短暫的生命，退出市場。如果摩拜和ofo不愿意，那么按照叢林法則，弱肉強食，優(yōu)勝劣汰，小企業(yè)自生自滅。

第二步，大并購。

市場上公認的玩家只有摩拜和ofo，短時間內(nèi)，兩家互相競爭的格局不會變，未來也有獨立發(fā)展的可能。但是，巨嬰式的催熟方式，本就為并購埋下了很多伏筆。

一者，與網(wǎng)約車模式一樣，兩家的投資方，不僅有共同的投資者，也有相互牽扯的機構。從融資情況來看，目前兩家都已經(jīng)完成了D輪融資，估值都已經(jīng)躋身“獨角獸”行業(yè)，而且投資者名單中已經(jīng)出現(xiàn)了DST等中后期投資機構，有能力再接盤者，全球都不多了。如果不能快速上市，那么要賺錢，并購是上策。

二者，就是核心問題難以解決——盈利。根據(jù)中國電商研究中心的統(tǒng)計，摩拜和ofo 的使用人群都是重合的，2016年10月已有超過21 萬用戶是ofo 和摩拜單車的雙用戶，11月增加至49.05 萬，12月達到72.82萬，2017年1月達到了121.56萬。用戶重合的情況下，相互競爭的方式無非是低價模式，市場擴大則必定導致快速燒錢，企業(yè)沒本事賺錢，機構卻想要止血，并購也是大勢所趨。

有業(yè)內(nèi)人士透露，已經(jīng)有FA在努力撮合兩家的并購。當然，究竟是摩拜吞了ofo，還是ofo吞下摩拜，還是能保持各自獨立，就各憑本事了。至于是否能指望通過科技手段來解決目前行業(yè)里的潮汐問題、智能定位問題、接下去的維修和報廢高峰問題，有是最好的，短時間內(nèi)先留時間給并購，大家別奢望。

這個未來很吸引人嗎？不，一點都不。所有人都可以清晰“預言”故事的走向和結(jié)局，然后靜靜等待它發(fā)生的每一個時間點，這一點都不好玩，這不是應該有的創(chuàng)業(yè)故事。

但，這樣的故事為何會一再重演，巨嬰的催熟期為何會越來越短？從千團大戰(zhàn)，到網(wǎng)約車，到O2O的各行各業(yè)，再到共享單車，看起來只有“人造風口”這個小魔鬼，借著各種“代孕媽媽”恣意長大，它越來越深諳人性的貪嗔癡，懂得斡旋各方入局者的野心與欲望，并蠱惑他們“走火入魔”，變得急功近利、爭斗不休、違背規(guī)律，最后走上不歸路。

卻不知，下一個巨嬰，又會是誰？