近期，低成本航空成了民航業(yè)的時(shí)尚詞匯。從《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》，到重慶航空的試水，西部航空、聯(lián)合航空的低成本轉(zhuǎn)型，眼下就要成立的九元航空，再到春秋航空IPO。

似乎哪家公司不和低成本扯上些關(guān)系，出門都不好意思和兄弟公司打招呼了。說起低成本航空，就不得不提起國內(nèi)低成本的先驅(qū)——春秋航空。

成立以來，春秋航空開創(chuàng)了民航業(yè)或好或不太好的多項(xiàng)先河。比如第一家低成本航空，第一家在海外新設(shè)子公司的航空公司(收購的不算)，機(jī)票賣得最便宜的航空公司(日本航線0元機(jī)票)，唯一不使用中航信訂座系統(tǒng)的航空公司，近年來發(fā)展最快的航空公司，第一家建立黑名單的航空公司，營銷噱頭最多的航空公司(女仆裝、相親航班)……

然而，春秋航空吸引眼球的不僅僅是這些噱頭，其超強(qiáng)的盈利能力也常常引起大家的關(guān)注。2013年，春秋航空的收入利潤率高達(dá)15.0%，位居行業(yè)第一。四大航中海航最高，為8.8%，國航、東航、南航均未超過5%，與春秋有明顯的差距。當(dāng)然，春秋政府補(bǔ)貼高達(dá)5.2億元，超過利潤總額的一半，占比也要高于國航和海航。

長期以來，春秋航空一直籠罩著一層神秘的面紗，它到底是不是一家典型的低成本航空?它是如何賺到這么多錢的呢?隨著春秋招股說明書的發(fā)布，我們似乎也能看到冰山的一角。

春秋的票價(jià)能便宜多少錢?

大家都感覺春秋機(jī)票便宜，可看到這么高的收入利潤率又忍不住嘀咕，機(jī)票是真的便宜嗎?到底能便宜多少呢?我們選取春秋客運(yùn)量最大的十條航線，剔除了上海—石家莊這條補(bǔ)貼較多的航線后，測算春秋的平均機(jī)票價(jià)格以及共飛全服務(wù)航空公司的平均票價(jià)。數(shù)據(jù)表明，春秋的機(jī)票確實(shí)便宜，平均比全服務(wù)航空便宜34%。其中，機(jī)票相對最貴的是上海—重慶航線，相當(dāng)于全服務(wù)公司的80%，便宜了180元;而機(jī)票最便宜的是上海—長春航線，票價(jià)僅相當(dāng)于對手的六折，便宜了近460元。從票價(jià)來看，春秋確實(shí)對得起廉價(jià)航空這個(gè)光榮的稱號(hào)。

機(jī)票這么便宜能賺到錢嗎?

那么，機(jī)票賣這么便宜，是怎么賺到錢的呢?不外乎增收節(jié)支。先說增收，由于低成本航空主要針對旅游、探親等價(jià)格敏感型旅客，這就意味著票價(jià)一定不能貴，貴了就沒有人來坐。為了既讓票價(jià)便宜，又能獲得可觀的收入，春秋主要采取了兩個(gè)辦法。一是增加座位數(shù)，即采用單艙高密度布局，每架飛機(jī)可布180個(gè)座位，比A20典型單艙布局多16個(gè)，比典型兩艙布局多30個(gè)。二是利用收益管理工具，想方設(shè)法提高客座率，也就是薄利多銷。以上海—廈門航線為例，春秋航空客座率達(dá)到97%左右，而共飛的全服務(wù)航空公司僅為70%。高座艙布局加上高客座率，春秋航空通過“兩手抓，兩手都要硬”，每班多拉約60個(gè)旅客。因此，盡管每個(gè)旅客的票價(jià)比競爭對手便宜270元左右，但整個(gè)航班的運(yùn)輸收入與全服務(wù)航空基本一樣?？傮w而言，盡管春秋航空票價(jià)比共飛全服務(wù)航空低34%，但由于采用了高密度座艙布局和高客座率，航班總體客運(yùn)收入僅比對手低16%。

低成本是怎么摳出來的?

上面講完增收，現(xiàn)在我們來看看節(jié)支。經(jīng)大致估算，春秋航空的座公里成本可比同機(jī)型的全服務(wù)航空公司低三分之一!而全服務(wù)航空公司大多擁有多種機(jī)型，因此實(shí)際成本優(yōu)勢將更為明顯。那么，春秋是怎么做到的呢?我感覺主要有一個(gè)劣勢，五大絕招。

第一，座公里財(cái)務(wù)費(fèi)用增加0.003元。與全服務(wù)航空相比，春秋航空的財(cái)務(wù)費(fèi)用略高，這主要是由于規(guī)模不大和民營企業(yè)融資困難造成的。從飛機(jī)購租比上我們也能管中窺豹。在一般情況下，與經(jīng)營租賃飛機(jī)相比，直接購買無需支付租賃商的額外費(fèi)用，肯定更為劃算。但從報(bào)告中我們發(fā)現(xiàn)，春秋的飛機(jī)購租比約為1：5，而行業(yè)多在1：2至2：1之間，春秋如此低的購租比，必然帶來飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)固定成本的增加，但這可能也是融資困難下快速擴(kuò)張的無奈之舉。

第二，高飛機(jī)日利用率，座公里固定成本減少0.029元。春秋的飛機(jī)日利用率約為11.35小時(shí)，比行業(yè)平均高2.1小時(shí)，相當(dāng)于每天可多飛一趟上海青島往返。日利用率的提高，可以有效地?cái)偙★w機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊及員工薪酬等固定成本，這也是春秋座公里成本降低最有效的措施之一。

第三，起降費(fèi)用優(yōu)惠減少座公里成本0.005元。按局方規(guī)定，飛機(jī)座位數(shù)高出同機(jī)型平均座位數(shù)10%，且客座率不低于85%，旅客服務(wù)費(fèi)可適當(dāng)優(yōu)惠。春秋航空座位數(shù)高出13%，客座率也高于90%，旅客服務(wù)費(fèi)可優(yōu)惠25%。加上機(jī)場起降費(fèi)用優(yōu)惠，也可降低成本。

第四，低人機(jī)比減少座公里人工成本0.016元。春秋直銷比例高(達(dá)85%)銷售人員少，二線管理后勤人員精減，使人機(jī)比僅為102：1，低于行業(yè)130：1的平均水平。

第五，機(jī)票直銷減少座公里銷售費(fèi)用0.022元。2013年，春秋通過直銷節(jié)約代理費(fèi)約2億元，使用自主研發(fā)的分銷訂座、離港系統(tǒng)節(jié)約系統(tǒng)使用費(fèi)約1.04億元，同時(shí)還節(jié)約民航結(jié)算系統(tǒng)服務(wù)費(fèi)約6000萬元。通過自研系統(tǒng)，大約每張機(jī)票可減少銷售費(fèi)用約40-50元。

第六，高密度座艙布局有效減少座公里成本0.033元。行業(yè)A320典型為164座布局，而春秋通過單艙布局、縮短間距，實(shí)現(xiàn)180座的最大座位數(shù)布局。相當(dāng)于每個(gè)航班可多賣16張票，大大攤薄了航班運(yùn)營成本，這也是降低成本最有效的措施。

從春秋身上我們能學(xué)到什么?

根據(jù)上面的估算，我們注意到了幾個(gè)有意思的現(xiàn)象。

第一，收益管理可以說是做到了低成本的極致。以低于對手三分之一的票價(jià)，吸引價(jià)格敏感型旅客出行，使客座率達(dá)到驚人的95%。這個(gè)客座水平不僅遠(yuǎn)高于國內(nèi)全服務(wù)航空，同樣遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全球知名的美西南、瑞安、易捷等低成本航空。

第二，票價(jià)低，每班收入?yún)s不低。盡管票價(jià)低三分之一，但由于高座位數(shù)高客座率，每班收入僅比全服務(wù)航空低16%，特別是最大的九條航線中，廈門、沈陽、大連、重慶、長春、哈爾濱等6條航線上每班收入都與全服務(wù)公司相近，甚至有些還要高。

第三，傳統(tǒng)的“好航線”反而表現(xiàn)不佳。我們同樣注意到，航班收益表現(xiàn)不佳的深圳、廣州、三亞等三條航線中，有兩條是公商務(wù)旅客較多的“好航線”。在“一般航線”表現(xiàn)搶眼，“好航線”反而表現(xiàn)不佳，在一定程度上說明了春秋航空與全服務(wù)航空之間已經(jīng)有了明顯的戰(zhàn)略定位差異和市場區(qū)分。

那么，我們常說低成本航空狼來了，現(xiàn)在的情況應(yīng)該是狼群都來了。全服務(wù)航空應(yīng)該如何應(yīng)對呢?目前國內(nèi)各公司主要采取的辦法是先下手為強(qiáng)，比如吉祥設(shè)立九元航空，海航旗下西部航空、東航旗下聯(lián)合航空轉(zhuǎn)型低成本，意圖在未來低成本市場上先占個(gè)山頭。但是不論是全服務(wù)公司轉(zhuǎn)型難度較大，就算是新設(shè)低成本子公司，都將面臨雙品牌運(yùn)作的巨大考驗(yàn)。從全球三十年來雙品牌運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)來看，雙品牌既要有巨大的戰(zhàn)略定位差異和目標(biāo)市場區(qū)分減少內(nèi)斗，又要充分享受規(guī)模效應(yīng)帶來的成本優(yōu)勢相互合作，極大地考驗(yàn)航空公司的經(jīng)營藝術(shù)，難度極大，也鮮有成功案例。唯一比較著名的澳航和捷星在近幾年也因市場劃分不清、航線重疊相互競爭等開始出現(xiàn)虧損。

在低成本的浪潮里，那么全服務(wù)航空就只能坐以待斃了嗎?其實(shí)這五大絕技并非低成本航空的專利，全服務(wù)航空完全可以有選擇地學(xué)習(xí)并發(fā)揚(yáng)光大。先看，單一機(jī)隊(duì)，網(wǎng)絡(luò)型航空迫于以支促干及服務(wù)全球市場的需要，不得不采購支線、干線窄體、中程寬體和遠(yuǎn)程寬體等多種機(jī)型，但區(qū)域型全服務(wù)公司完全可以單一機(jī)隊(duì)，比如廈航、吉祥等公司也都享受到了單一機(jī)隊(duì)帶來的低成本好處。再看春秋航空降低成本起大巨大效果的高日利用率。

高日利用率帶來的固定成本節(jié)約對所有公司都是有效的，尤其是國內(nèi)缺少一市兩場的運(yùn)行環(huán)境，選擇主要機(jī)場起降并不會(huì)影響日利用率的提升，目前山東、四川航空的日利用率也接近11小時(shí)，為其帶來巨大的成本好處。最后還能從票價(jià)水平上下下功夫。低成本航空票價(jià)低，航班收入?yún)s不低，主要?dú)w功于超高客座率。而目前全服務(wù)航空平均客座率不到80%，帶來巨大的座位資源閑置和收益流失。閑著也是閑著，我們能不能把收益管理做得更精細(xì)些?把這部分10%-15%的閑置座位提前拿出來當(dāng)虛擬低成本航空來賣?價(jià)格可與低成本航空相當(dāng)，爭奪價(jià)格敏感型旅客。同時(shí)為避免和自己搶旅客，可將虛擬低成本座位設(shè)置為半年以上的超遠(yuǎn)期促銷。

低成本航空已經(jīng)不是概念，而是浪潮。在低成本浪潮涌來這際，全服務(wù)航空不能熟視無睹，不能退縮，也無需緊張，只有冷靜下來，深入分析模式差異，做好市場定位區(qū)分，做好成本優(yōu)化，必能形成多種商業(yè)模式并存共同發(fā)展的良好局面。